水曜日, 4月 01, 2015

エンジンの慣らし運転について

結論としては

アイドリング回転数上げとけばいいんじゃないかな?

レーシングエンジンみたいに。

レーシングエンジンとか
そもそもほとんど慣らし、しないんだし。

バリと馴染みで鉄粉でるから
こまめにオイルは交換して
オイルフィルタは交換しない
(フィルタがスカスカな状況で使わない)
ってのが良いと思う。

なぜか。
それはこの問いから始まると思う。

エンジンはいつ痛むのか。

それはまず第一に始動の瞬間である。
油圧ないから。
セルモータを回した回数だけ
エンジンは痛む。削れる。

次にシビアなのが低回転領域。アイドリングとか。
これまた油圧がかからないからだ。
それに各部メタルも
境界潤滑条件(固体潤滑と流体潤滑の境界)だからね。

レーシングエンジンのアイドリングが高い理由って
もしかしたらコレも理由なのかな?

さて
WR250Rのエンジンパーツの表面処理の仕様確定するために
処理屋さんと色々相談したんだけど

高回転領域ってDLCとかはあんまり効かないんだって。
油圧でちゃんと部品が油に浮くから。
低回転に効果的であって、
だからこそエコカーとかで採用されるんだそうな。

高回転を改善したいなら、
表面にコーティング張るんじゃなくて
幾何学的な改善
要するにラッピングとかでの鏡面処理で
油膜の安定化を目指した方が効果的みたい。
(これは半分俺の予想。ヒアリングからの推察。)

まぁ固体潤滑な場所は当然として
境界潤滑な場所は表面処理改質は効くと思うけど
流体潤滑な場所はあくまで面粗度が効きそうだよね。
円筒度とか、平面度とか、表面粗さとか、

とにかく幾何学的特徴が流体潤滑での
摩擦係数を支配していると思う。

油で浮いてしまえば表面の材質や硬度は関係ないはず。

シリンダ・ピストン間とかの流体潤滑になり得ない場所は
ミクロな油溜まりを如何に形成するかがポイントだけど。

ところでその一方で処理屋さんは

エンジンが壊れるのは低回転か、高回転のどちらか

ともおっしゃっていました。

低回転は油圧の不足から。
削れていくんだって。進行性の壊れ方
高回転はもちろん慣性力が大きいから。
ポキっと逝っちゃう突然な壊れ方

そんなわけで
エンジンにとって楽な領域で慣らし運転始めた方が良いと思う。
だから最初はアイドリング回転上げつつも
高回転は使わないのが慣らしとしてはいいのかもしれない。

で、そこからシビアな領域に慣らしの領域を広げていく、と。
ここでいうシビアな領域とは高回転と低回転ね。

となればせめて

慣らし中の暖機運転はアイドル回転数上げておきたい

そう思って僕はスロットル固定タイプのクルーズコントロール買いました。
アイドル調整スクリューいじるのはめんどいからね。
これでエンジンミッションフルOHしたWRの慣らしが捗るぜ!!
ひゃっはー

3 件のコメント:

匿名 さんのコメント...

エンジンはなぜ傷むのかという問いは今まで誰も答えを出せなかった。
しかし日立金属の久保田博士の提示した、炭素結晶の競合(CCSC)モデルでは
部品同士が摩擦してその中で油分子が分解されてダイヤモンドになるというこ
とでエンジンが傷む理論で様々な学会で話題が沸騰している。
これは昔からプレス金型職人がオイルを塗布して、なめ皮でしごくことで
すべりを良くするということと合致する。これは機械工学で悩ましい境界潤滑
問題に光を投じた、画期的理論であると識者は話している。

匿名 さんのコメント...

これってSLD-MAGICっていう新型特殊鋼の滑りの良さを説明するのに開発された理論でしょ?
しかし、それでも自社の製品PRの構造になっていなくて、あくまでもオイルは分子がバラバラに
なってもグラファイトになって摩擦面を良くしようとしその破たんがくるのがそのグラファイトが
ダイヤモンドになってしまうからだという。問題はこの製品のPRでなく、人類が戦うべき現象
は境界潤滑下で潤滑油分子はバラバラになりながら、グラファイトになることで摩擦システムを
健全化させようとする貢献があってそれを「境界潤滑」と呼んでいるのだがその破たんのクライテリア
がダイヤモンド化であるといっている点だ。なんかものすごい開発中ののエンジンのピストンピンで
成功しているとか聞くが、それは機械学の革命の端緒に過ぎないと思う。

匿名 さんのコメント...

 島根大学で客員教授をなさっている久保田邦親博士(工学)が合金設計した材料ですね。その低フリクション冷間ダイス鋼は大臣賞とか発明賞をとっているものなので物はたしかなんですが長年原理が分からなかった。それを解明した論文が2017年の日立金属技報に乗っていました。ものすごく興味深かったです。